Anciens de Tesla : « Ne faites pas confiance à Elon Musk » sur le FSD

Préparateurs de l'Utah : ils regardent des heures de vidéos, puis disent non

Ils regardent des heures de vidéos, puis disent : non. Dans un bureau de l'Utah, des préparateurs de données passent leurs journées à visionner les images des huit caméras des véhicules équipés du FSD.

Sur neuf préparateurs, sept ont déclaré qu'ils n'auraient pas confiance dans le FSD pour les conduire. "On l'a tous vu échouer", résume l'un d'eux. Un ancien ingénieur de la conduite autonome ajoute : "Ne faites pas confiance à Elon là‑dessus."

Témoignages : manœuvres basiques ratées et risques pour les piétons

Les témoignages dressent un tableau brutal. Le logiciel manquerait des manœuvres basiques — se ranger pour laisser passer un véhicule d'urgence, ménager de l'espace pour un motard, freiner correctement sur une bretelle de sortie.

Une équipe interne de Palo Alto, surnommée la "trauma team", se consacrerait aux collisions évitées de justesse avec des piétons ; ses membres auraient vu le FSD s'approcher dangereusement d'enfants ou ignorer des piétons sur un passage clouté. Plusieurs anciens employés refusent même, payés pour le faire, de monter dans un robotaxi Tesla.

Mode "Mad Max" : choix logiciels inquiétants

Tesla a introduit récemment un mode baptisé "Mad Max" qui favorise une conduite plus agressive : le FSD dépasserait les limitations de 30 à 50 km/h dans certains cas, et un véhicule a été enregistré à près de 100 km/h dans une zone limitée à 40 km/h. Ces dérives pratiques nourrissent le doute sur la robustesse du système et sur la logique qui guide son déploiement.

Remise en cause des chiffres de sécurité par des chercheurs

Tesla affirme que le FSD serait jusqu'à dix fois plus sûr qu'un conducteur humain. Une erreur de comparaison réduit considérablement cette affirmation : Tesla compterait ses propres accidents avec déclenchement d'airbag, puis les comparerait à des données fédérales bien plus larges qui incluent tous les accidents nécessitant un dépannage.

Marco Benedetti, chercheur à l'université du Michigan, a recalculé à données comparables : le gain annoncé tombe alors à environ trois fois — et ce chiffre reste fragile, d'autant que la flotte Tesla affiche une moyenne d'âge de 4,1 ans contre 12,8 ans pour l'ensemble du parc automobile. Sur onze chercheurs indépendants consultés, dix ont jugé ces statistiques davantage argument commercial trompeur que preuve scientifique.

Enquêtes, condamnations et signaux d'alarme publics

Les difficultés s'ajoutent : quatre enquêtes fédérales portent sur le FSD et l'Autopilot, et en 2026 un tribunal de Floride a condamné l'entreprise à verser 243 millions de dollars après un accident en Autopilot qui a tué une femme de 22 ans. Tesla rappelle sur son site que ses fonctionnalités exigent l'attention du conducteur et que la voiture "n'est aucunement autonome".

Pourtant, ceux qui ont passé des heures à regarder le FSD rouler refusent de monter dedans — peut‑être le signal le plus net qu'il faut prendre les promesses commerciales avec des pincettes.

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